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Especial: BICICLETAS [01-02/2010] - página 1

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Índice desse especial
Especial sobre bicicletas (página principal)
Por um mundo mais bicicletável
Entrevista com Thiago Benicchio, da Associação Ciclocidade
Como surgiu a bicicleta?
Bambucicleta: uma bicicleta pra lá de sustentável
Eventos ciclísticos

A bicicleta é considerada, cada vez mais, uma das alternativas mais sustentáveis e eficazes para amenizar o caos das grandes cidades. Neste especial, apresentamos as razões para que ela seja tão promovida ultimamente; a luta dos movimentos pró-bicicleta; incluindo uma entrevista com o jornalista e ativista Thiago Benicchio. Além disso, mostramos um pouco das iniciativas realizadas pelas cidades mais bicicletáveis do mundo e o que tem sido feito na cidade São Paulo. Como curiosidade, falamos sobre a história da bicicleta e a criação de um brasileiro - a bambucicleta.

 

Bicicleta: transporte viável e saudável (BVCast #1)

 

As cidades e o caos motorizado

Um executivo está dentro de seu carro, preso em um imenso congestionamento e castigado pelo calor do meio-dia. Enquanto o trânsito avança como um vagoroso conta-gotas, ao som de inúteis e irritantes buzinas e insultos dos motoristas, sua paciência vai se esgotando a cada vez que sua mente o cobra pelos minutos perdidos ali. Problemas no trabalho, problemas na família, contas a pagar... Como uma panela fervente que transborda, esse homem - do alto de sua correção e normalidade vestida de camisa-gravata-sapato - pega a sua pasta, abandona o seu carro no meio da bagunça e caminha em busca de uma libertação. Mas como a sua alma já está sufocada pela neurosa urbana, sua peregrinação só encontra situações-limite onde a válvula de escape é a violência. Em poucas horas, o cidadão normal e correto se transforma em um homem sem controle, que não pensa duas vezes antes de reagir violentamente e atirar.

Este é o enredo do filme estadunidense "Um dia de fúria", de 1993, dirigido por Joel Schumacher e com o ator Michael Douglas como protagonista. Porém, situações muito parecidas com as deste filme poderiam ocorrer em qualquer engarrafamento de qualquer grande cidade do mundo. Infelizmente, ninguém está livre de reações semelhantes. A vida moderna obrigou o ser humano a se enquadrar em determinados modos e ritmos de vida cada vez mais opressores. Para facilitar a vida, ele sempre lançou mão dos avanços da tecnologia; mas nunca soube dosar bem os prós e contras, assim como as consequências ao longo do tempo. No começo do século XX, a ideia de se ter belos e rápidos carros motorizados (que não precisavam de animais para se locomoverem), para levar as pessoas confortavelmente para onde elas quisessem, parecia ser muito boa e revelava até uma certa distinção para quem os adquirisse. Um século depois, a imagem de distinção, conforto e praticidade que os automóveis trazem aos seus proprietários ainda persiste, mas o poder de mobilidade diminuiu muito, sem falar na qualidade do ar.

 

A lógica das cidades motorizadas: mais automóveis, menos mobilidade

Segundo dados da Organização Mundial da Indústria Automobilistica (OICA), em 2008 a frota mundial de veículos atingiu a marca de 1 bilhão de unidades. Ela aposta que em 6 anos, os países emergentes (entre eles o Brasil) venderão mais carros que os mercados tradicionais, como EUA e Europa. Realmente, o crescimento da frota motorizada brasileira é de impressionar. Segundo o DENATRAN (Departamento Nacional do Trânsito), entre 2001 e 2009, o Brasil ganhou mais de 24 milhões de carros, caminhões, motocicletas e outros veículos, o que representa uma alta de 76%.

Em São Paulo, a maior cidade do país, estima-se que neste mesmo período o aumento de veículos licenciados foi de quase 47%, o que configura uma média de 800 veículos licenciados por dia. Os automóveis é que saem na frente dessa estatística. Em setembro de 2009, a capital paulista tinha:

- 4.434.860 automóveis;
- 13.5701 caminhões;
- 39.097 ônibus.

Fonte: DENATRAN e IBGE

Na ponta do lápis, isso representa 1 veículo para cada 2 habitantes. Em uma cidade que nunca para de crescer, muitas pessoas acabam adotando o veículo individual como solução contra os desconfortos do transporte público. Mas sabe-se que a realidade não é essa...

Uma grande maioria depende do transporte público coletivo, enquanto uma parcela menor possui mais de um veículo e transita, quase sempre, sozinha em seus carros. Ou seja, 30% do espaço público é ocupado por veículos de propriedade privada (a capital paulista é campeã em baixa ocupação por veículo). Portanto, a matemática da imobilidade é simples: quanto mais veículos nas ruas, menos espaço há para todos circularem. Quando todos precisam ir de um lugar a outro, na mesma hora, lá vem o caos! A cidade tem registrado constantemente grandes congestionamentos principalmente em dias de chuva pois quando um carro quebra ou se acidenta em algum ponto da cidade, o fluxo é prejudicado e vai causando um efeito de letargia em cadeia.

 

 

Muitas pessoas estão usando a bike para locomoção nas grandes cidades - é o caso dessa moça, pedalando em plena Manhattan

(foto por themikebot, no Flickr)

 

Mais automóveis, menos saúde

Além da questão da mobilidade (ou da falta dela), o que tem preocupado muitos especialistas em saúde e meio ambiente, há muito tempo, é a poluição resultante de tantos veículos.

No Brasil, de acordo com a Associação Nacional dos Transportes Públicos (ANTP), os veículos emitem 28,1 milhões de toneladas de poluentes por ano nos seus deslocamentos. A modalidade de transporte que mais emite poluentes é o automóvel (61% em 2008), seguido pelos ônibus (35%). 70% da poluição da cidade de São Paulo vem dos veículos motorizados.

Toda essa poluição resulta na redução da expectativa de vida. Há alguns anos, o Banco Mundial (BIRD) realizou um estudo sobre os efeitos da deterioração do meio ambiente, e constatou que a poluição do ar mata 800 mil pessoas por ano em todo o mundo. Além dos óbvios problemas respiratórios (sinusite, rinite, bronquite, asma, enfisema pulmonar, etc.), a poluição causa irritação nos olhos e mucosas, conjuntivite, e contribui para a ocorrência de doenças cardíacas e até diminuição da fertilidade masculina, segundo alguns estudos. Isso sem falar nos elevados níveis de estresse e ansiedade que a sensação de imobilidade e a poluição sonora provocam. Os acidentes também são fatores cruciais no quesito saúde: a cada 3,2 minutos acontece um acidente de trânsito em São Paulo, que pode resultar em ferimentos, sequelas permanentes (amputações, paralisia etc.) e morte.

 

Privado x Público

Grande parte dos acidentes se devem aos "fatores humanos". A socióloga Alessandra Olivato, realizou uma interessante pesquisa - durante o seu mestrado na Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas da USP (trabalho que está disponível no site da FFLCH/USP) - sobre o comportamento dos indivíduos no trânsito. Entrevistou pessoas, dividindo-as em categorias: pedestres, motoboys e motoristas de carros, ônibus e táxis. As perguntas básicas tratavam de como cada um via a si mesmo no trânsito, enquanto motorista ou pedestre, como viam os outros, como percebiam as leis e as autoridades, como concebiam o trânsito e como se sentiam nele.

Alessandra constatou que há uma grande confusão em diferenciar o espaço público do espaço privado. A noção de cidadania (onde o espaço público é de todos e o bem comum deve ser respeitado e cuidado) acaba sendo deturpada pelo individualismo. Cada um tem seu motivo pessoal para não respeitar as leis e a organização coletiva. "Eu passei o farol vermelho pois não tinha nenhum carro à vista e eu estava com pressa". "Esqueci de colocar o cinto de segurança só por um segundo". "Passei um pouco da faixa de pedestre, porque achei que ia dar tempo de atravessar". Frases comuns que ouvimos por aí. A maioria sempre se vê como vítima em todas as situações: vítima da irresponsabilidade dos outros, das leis e autoridades muito rigorosas e injustas, do poder público que "não dá jeito nas coisas" etc. A verdade é que cerca de 90% dos acidentes de trânsito são provocados por fatores como: imprudência, falta de respeito pelo outro (e pelo coletivo) e autoimagem sempre positiva e superior. Muitas vezes, a relação que deveria ser de convivência, acaba sendo uma relação de agressão entre os indivíduos.

 

A importância da bicicleta como meio de transporte

A favor de um trânsito menos caótico e uma vida mais saudável, a bicicleta tem ganhado cada vez mais defensores em todo o mundo. Ela não é (e não deve ser sozinha) a solução para todos os males do trânsito nas metrópoles, porém são muitas as razões para estimular o seu uso:

- Sua aquisição e manutenção é muito mais barata e acessível do que a de um veículo motorizado (pense no IPVA deste mês, por exemplo);

- Economiza tempo. Andar de bicicleta em meio a um congestionamento significa mobilidade versus inúmeros veículos parados;

- É um veículo não poluente consagrado. Enquanto criam-se diversos protótipos de veículos semelhantes aos carros, que utilizam combustíveis alternativos (energia elétrica, solar etc.), mas que ainda não foram lançados no mercado, que tal locomover-se com um dos mais antigos e conhecidos veículos ecologicamente corretos?;

- Faz bem à saúde e à mente. Você exercita os músculos, aumenta a resistência, melhora a capacidade do aparelho respiratório e previne doenças cardíacas. As endorfinas (substâncias produzidas pelo cérebro após uma atividade física) liberadas por esse exercício dão uma sensação de relaxamento e bem-estar, o que acarreta em diminuição do estresse, melhora do humor e maior disposição;

- Maior percepção do espaço ao redor. Montado em uma bike, você percebe melhor o caminho, as pessoas que passam, os estabelecimentos, a natureza, enfim, o sentimento de pertencer a esse espaço é maior do que se você estivesse dentro de um carro.

Bem ou mal, as pessoas acabam fazendo dos seus carros as extensões de seu próprio corpo e uma forma de se proteger de todo o exterior. Mais do que um simples meio de locomoção, o automóvel acaba tendo uma conotação de status e poder (vide as campanhas publicitárias). Com a bicicleta, a relação com o espaço e os outros indivíduos é mais democrática. É óbvio que a bicicleta não consegue ser utilizada em todas as ocasiões, pois para grandes deslocamentos e transporte de cargas e bagagens, utilizar veículos motorizados é mais adequado. Mas para trajetos mais curtos e pequenas bagagens (como mochilas, bolsas e pequenas compras), a bicicleta é uma solução muito viável para desafogar o trânsito.

Para quem acha que bicicleta, no Brasil, é encarada mais como um veículo para os momentos de lazer, esporte ou um brinquedo para criança, aí vão dados que contradizem esse ponto de vista. Segundo a ABRACICLO (Associação Brasileira dos Fabricantes de Motocicletas, Ciclomotores, Bicicletas e Similares), o uso da bicicleta está segmentado da seguinte forma:

- 50% como meio de transporte;
- 32% destinado ao público infantil;
- 17% como recreação e lazer;
- 1% em esportes (competição).

Para se ter uma ideia do uso da bicicleta no Brasil, o país é o 5º maior consumidor de bicicletas do mundo (atrás da China, dos EUA, da Índia e do Japão). Mas apesar disso, seu uso poderia ter um estímulo e apoio maiores dos poderes públicos, na forma de políticas públicas para uma mobilidade mais sustentável; assim como ocorre em outros países.

 

Dicas de segurança para ciclistas no trânsito das grandes cidades

 

Pedalando pelo mundo afora

Você sabia que a Dinamarca é considerada "o país das bicicletas"? Razões para isso não faltam. O país é coberto por uma grande rede de vias conectadas e próprias para a circulação de ciclistas; há sinalização especial, ciclovias, ciclofaixas, estacionamentos onde se pode estacionar a bike ou alugar uma. Em sua capital Copenhagen, há cerca de 400 km de ciclovias e quase 40% da população desloca-se de bicicleta para o trabalho. Mas o uso maciço de bikes não aconteceu de uma hora para outra; andar em duas rodas sempre fez parte da cultura dinamarquesa. Anos depois do fim da Segunda Guerra Mundial, quando a economia européia se restabeleceu, adquirir veículos ficou mais fácil para os dinamarqueses. Porém, nos anos 70, com a crise mundial do petróleo, o custo de manutenção do automóvel acabou se tornando muito alto e as pessoas voltaram a usar as bicicletas como principal meio de locomoção e, ao longo do tempo, muitas medidas a favor desse meio de transporte foram sendo adotadas. Em 2002, o número de bicicletas ultrapassou o número de carros. Outra ótima notícia é o fato de que, a cada ano, 90 mil toneladas de carbono deixam de ser emitidas em Copenhagen. Parece brincadeira, mas quando as pessoas precisam mesmo utilizar um carro (por motivos de longas distâncias ou bagagens volumosas e/ou pesadas), elas vão de bicicleta até um local onde se alugam carros e pagam apenas pelo tempo de uso e pela quilometragem rodada.

Iniciativas interessantes se espalham por outras partes do mundo. Amsterdã (Holanda) também é outra "terra da bicicleta". Condições geográficas favoráveis, forte cultura de respeito ao ciclista e ações de incentivo ao uso de bikes (a cidade possui pontes e viadutos exclusivos para elas) foram fundamentais para a sua fama. Paris (França) multiplica a cada dia as estações de aluguel de bicicletas por 1 euro. Outras cidades europeias seguem o exemplo francês, como Barcelona (Espanha), Bruxelas (Bélgica), Estocolmo (Suécia) e Viena (Áustria). Nova York (EUA) já separa carros de bike na 9ª Avenida. Londres (Inglaterra) lançou o programa Cyclescheme, que incentiva as empresas a comprarem bikes com impostos reduzidos e as oferecerem aos seus funcionários como um benefício. Caso eles saiam do emprego, têm o direito de comprá-la, se quiserem. A meta é aumentar o uso de bikes em 400% até 2025 e os passos (ou pedaladas) para se chegar a ela têm se concretizado na forma de instalação de sistemas de aluguel de bikes, construção de ciclovias, cobrança de pedágio para a circulação de carros no centro, entre outros.

Para que não se pense que andar de bicicleta em cidades só é viável em países desenvolvidos, Bogotá (Colômbia) é um dos maiores exemplos da América do Sul, não só no que se refere ao uso de bikes, mas também a uma profunda melhoria nas condições gerais de vida da sua população. Acuada pelo narcotráfico e pela crimiminalidade generalizada, Bogotá era uma das capitais mais violentas do mundo. O período mais crítico foi entre os anos 80 e 90, tendo atingido o pico em 1993 quando foi registrada uma taxa de 80 homicídios por cada 100 mil habitantes. A partir desse quadro aparentemente irreversível, o poder público local (durante várias gestões) tomou uma série de medidas corajosas que não se limitaram apenas a reprimir a violência e melhorar a segurança, mas também abrangiam melhorias em urbanismo e educação, buscando a solução atacando as causas sociais. Nas áreas mais pobres, que antes eram controladas pelos narcotraficantes, foram instaladas grandes bibliotecas, escolas modernas geridas por organizações sociais e equipamentos culturais, artísticos e desportivos. O objetivo maior era recuperar o espaço público deteriorado e, como consequência, permitir uma melhor convivência e restaurar a autoestima e confiança da população.

A partir de 1998, na gestão do prefeito Enrique Peñalosa, houve uma revolução no transporte público (que antes era muito deficiente, assim como outros serviços públicos básicos). Inicialmente baseado no modelo de transporte de Curitiba, Peñalosa preferiu priorizar um transporte coletivo mais eficiente, assim como mais e melhores calçadas e ciclovias, em detrimento da construção de avenidas e pistas que privilegiam os automóveis. O lema "Bicicletas sim, carros não" foi adotado e ecoou firmemente por toda a cidade. Hoje, Bogotá possui 300 km de ciclovias e 120 km de ciclofaixas aos domingos. Peñalosa também proibiu o estacionamento de veículos nas principais ruas da cidade, o que fez com que o trânsito ganhasse fluidez e as calçadas (mais largas agora) voltassem a ser plenamente espaços de direito dos pedestres. Em apenas 10 anos, Bogotá passou por uma transformação total. Mais limpa e mais desenvolvida, ela viu os índices de violência diminuirem 80% e ficarem até menores que muitas cidades que, num passado não tão distante, eram menos violentas que ela própria (como Rio de Janeiro, Caracas, Cidade do México, etc.); o que também fez com que a autoestima da população aumentasse.

Apesar das inevitáveis dificuldades que medidas dessa natureza podem gerar no início, não há como negar que quando o cidadão passa a ser valorizado como tal e sente que o entorno é amigável, passa a apropriar-se dele e passa, também, a respeitá-lo e a cuidá-lo.

 

Reportagem sobre o uso da bicicleta como meio de transporte alternativo em Lisboa, Portugal

 

Enquanto isso, em São Paulo...

A verdade é que São Paulo ainda está longe de ser uma "cidade bicicletável". Muitas ações favoráveis ao uso de bicicletas na cidade de São Paulo são recentes ainda. O trabalho é bem árduo e longo, pois além de implementar o mínimo de condições favoráveis à circulação de bicicletas, é preciso lidar com uma cidade que possui uma quantidade monstruosa de veículos e de pessoas, e que nunca teve um sistema viário e logístico adequadamente planejado. A supremacia da cultura do automóvel também é outra grande barreira a ser superada.

Em 2006, a Prefeitura de São Paulo criou o Grupo Executivo Pró-Ciclista com o objetivo de estimular o paulistano a usar mais bicicletas, melhorar as condições para a sua circulação e facilitar a convivência entre os diferentes modos de transporte.

Em 2007, foi sancionada a Lei Municipal nº 14.266 dispondo sobre a criação do Sistema Cicloviário no município de São Paulo, com o objetivo de incentivar o uso de bicicletas para o transporte na cidade de São Paulo, através de medidas como ciclovias, ciclofaixas etc. Mas em 1990, já havia sido sancionada uma lei municipal sobre a destinação de espaços para ciclovias na capital paulista, a Lei 10.907, e que foi regulamentada pelo Decreto 34.854.

O poder público de São Paulo (Governo do Estado e Prefeitura) tem concretizado ações como:

CICLOVIAS

A Ciclovia Caminho Verde, que acompanha parte do trajeto da Linha 3-Vermelha do Metrô, na Zona Leste da cidade, tem sido desenvolvida em uma parceria do Governo do Estado e a Prefeitura de São Paulo. Atualmente, ela conta com 9,6 km de extensão, em dois trechos: o 1º entre as estações Corinthians-Itaquera e Guilhermina-Vila Esperança, iniciado em 2008, e o 2º entre a estação Tatuapé e o viaduto Aricanduva. O 3º trecho, de 2,4 km, do vd. Aricanduva à estação V. Matilde, está em obras e tem previsão de término no 1º trimestre de 2010. Ao longo dos trechos existentes, foi feita uma intervenção paisagística que abrangeu o plantio de árvores, forrações, gramíneas e arbustos; além de sinalização específica.

CICLOFAIXA CIDADE DE SÃO PAULO

O que diferencia a ciclovia da ciclofaixa é a separação física dos demais veículos. Enquanto a ciclovia é uma pista à parte, isolada das pistas para outros veículos, a ciclofaixa é uma faixa exclusiva para bicicletas, sem separação física e dotada de sinalização específica. Em agosto de 2009, foi inaugurada a CicloFaixa Cidade de São Paulo - projeto desenvolvido pela Prefeitura de São Paulo - integra os Parques do Povo, do Ibirapuera e das Bicicletas; contando com 5 km de percurso sinalizado e monitorado, com faixas exclusivas e agentes da CET, para o tráfego de ciclistas aos domingos, das 7h às 14h.

BICICLETÁRIOS E PARACICLOS

O objetivo é integrar os meios de transporte (bicicletas, metrô, trens e ônibus), permitindo que as pessoas consigam ir até às estações ou terminais com a sua bicicleta, estacioná-la gratuitamente e acorrentá-la em um local específico (o paraciclo), e continuar seu trajeto com o transporte coletivo. Ou, então, para aqueles que não possuem bicicleta ou que prefiram alugar uma para utilizar por certo tempo.

Mais informações a respeito dos bicicletários (para estacionamento e empréstimo de bicicletas, funcionamento, unidades) das estações da CPTM, do Metrô e dos terminais de ônibus da EMTU podem ser acessadas nesta página da Secretaria dos Transportes Metropolitanos.

Outra iniciativa interessante é a permissão de transporte de bicicletas nos trens da CPTM e do Metrô, que podem embarcar no último carro dos trens, mas sempre dando prioridade aos demais usuários. O regulamento pode ser conferido aqui. Os dias e horários permitidos para o embarque de bicicletas são:

- No Metrô: de segunda a sexta, a partir das 20h30. Sábados, a partir das 14h. Domingos e feriados, o dia inteiro.
- Na CPTM: Sábados, a partir das 14h. Domingos e feriados, o dia inteiro.

 

Experiência bem sucedida em cidades do mundo, o transporte de bicicleta nos trens e no Metrô de São Paulo se tornou mais uma conquista para os ciclistas (na foto, sinalização de plataforma onde os ciclistas podem entrar no vagão)

(foto por a.Berbe, no Flickr)

 

Ciclovias são uma grande opção de transporte nas cidades - essa é o Caminho Verde, ciclovia da Radial Leste, em São Paulo

(foto por Milton Jung CBNSP, no Flickr)

 

A experiência dos bicicletários do Metrô

Os primeiro bicicletário do Metrô foi o da estação Guilhermina-Esperança, que opera desde abril de 2007. Para viabilizar a implementação de mais bicicletários pelas outras estações, o Metrô firmou parceria com o Instituto Parada Vital e a Porto Seguro, em 2008.

Para utilizar os bicicletários, basta comparecer a um dos locais levando RG e CPF para efetuar o cadastro. Para o caso de empréstimos, também é necessário um cartão de crédito Visa, Mastercard ou Amex com um limite disponível de R$350,00 para pré-autorização. Quem não possui cartão de crédito tem como outra opção o pagamento por meio de boleto.

Você pode obter mais informações sobre os procedimentos através do site do Metrô e do site do Instituto Parada Vital.

 

Números otimistas

Segundo a assessoria de imprensa do Instituto Parada Vital, organização que estuda a questão da mobilidade urbana e promove ações de estímulo a alternativas de transporte não-poluente (e coordena o funcionamento dos bicicletários do Metrô), a utilização dos bicicletários tem sido muito significativa. De setembro de 2008 a dezembro de 2009, foram cadastradas mais de 13 mil pessoas no projeto UseBike (bicicletários desenvolvidos pela parceria entre o Governo do Estado de São Paulo, Instituto Parada Vital, Porto Seguro e Rede Estapar). Nesse mesmo período já foram realizados mais de 37 mil empréstimos e foram estacionadas mais de 48 mil bicicletas.

Para se ter uma idéia, os campeões de acesso nos bicicletários das estações do Metrô foram:

(empréstimos)
1º lugar - Anhangabaú (3142)
2º lugar - Santa Cecília (3017)
3º lugar - Guilhermina (2785)
4º lugar - Itaquera (2701)

(estacionamento de bikes)
1º lugar - Itaquera (12763)
2º lugar - Guilhermina (5233)
3º lugar - Carrão (5142)
4º lugar - Anhangabaú (3529)

 

Clube dos Amigos da Bike dão uma volta nos bicicletários de São Paulo

 

Perguntamos a Marcello Borg, gerente de comunicação e marketing do Metrô, como esses resultados estão sendo encarados: Eu vejo de maneira extremamente positiva. O Metrô e a CPTM estão juntos integrando a bicicleta ao sistema de transporte de massa, antiga reivindicação dos usuários do transporte público na região metropolitana de São Paulo. Segundo ele, o número de ciclistas que têm aderido às iniciativas da Secretaria dos Transportes Metropolitanos é crescente, representado por um aumento constante de usuários que optam pela integração com o sistema sobre trilhos.

Para o ano de 2010, Marcello adianta algumas novidades para os ciclistas. Uma delas será a inauguração da ciclovia da Marginal Pinheiros, situada ao lado da linha 9-Esmeralda da CPTM. A EMTU/SP também vai inaugurar nos primeiros meses de 2010 um bicicletário junto ao Terminal Metropolitano de Santo André. Em relação a implementação de mais bicicletários, ele ainda responde: Estamos prospectando novas áreas para instalação de bicicletários e paraciclos (estruturas para acorrentar as bikes) em outras estações e conversando com os parceiros Porto Seguro Seguros e Instituto Parada Vital para incremento de novos locais de empréstimos de bikes.

Para Ismael Caetano, presidente do Instituto Parada Vital, o convênio com o Metrô foi imprescindível para alavancar a utilização dos bicicletários e das bicicletas como meio de transporte complementar de curta distância. Desde que o projeto dos bicicletários teve início, segundo ele, foram sentidos muitos resultados positivos, tais como a ampla cobertura da mídia sobre o assunto, levando a discussões que orbitam em torno da questão da mobilidade - não somente da bicicleta; a ampliação da discussão sobre a adoção de ciclovais e ciclofaixas na cidade e a formação de grupos de ciclistas que iniciam suas atividades ora como lazer, ora como esporte e que acabam levando para o uso da bicicleta como transporte.

Indagado sobre o que ainda pode ser melhorado em relação à questão da circulação de bicicletas na cidade, Ismael reconhece que o avanço ainda é muito incipiente e está no patamar das discussões e planos. A cidade tem que adotar a bicicleta como uma forma de transporte. O viário tem que ser visto como via de múltiplos usos eliminando a hegemonia do automóvel. Os vários modais de transporte têm que se integrar com a bicicleta. As empresas, comércios e espaços de lazer têm que acolher a bicicleta em seus ambientes. Para ele é necessário que as ciclovias e ciclofaixas saiam efetivamente do papel, no sentido de dar segurança aos cidadãos que não se arriscam hoje a transitar entre os automóveis. Outro ponto levantado por Ismael refere-se à aquisição de bicicletas por parte da população: as mesmas isenções tributárias que foram dadas ao automóvel e, agora às motocicletas, pelo governo federal, poderiam ser aplicadas às bicicletas, conclui.

 

Pedalando e Aprendendo: desenvolvimento e educação

O Pedalando e Aprendendo é um programa desenvolvido pelo Fussesp (Fundo de Solidariedade e Desenvolvimento Social e Cultural do Estado de São Paulo), presidido pela primeira-dama do Estado do São Paulo Mônica Serra. Em resumo, o programa baseia-se em duas frentes que têm a bicicleta como fundamento:

1 - Evitar a evasão escolar, através da doação de bicicletas a alunos de 11 a 14 anos, que vivem em comunidades com déficit de transporte público, a fim de que elas consigam se locomover até as suas escolas. Para atender ao critério da doação, os alunos deverão estar matriculados e frequentando a rede pública de ensino e terem renda familiar de até 1 (um) salário mínimo. Os municípios, onde as crianças moram, também devem apresentar um baixo IDH (Índice de Desenvolvimento Humano) e população de até 5 mil habitantes.

2 – Promover a capacitação profissional e promoção de oportunidades de geração de renda para alunos do ensino médio da rede pública de ensino. Nesse caso, há uma parceria com o SENAI (Serviço Nacional de Aprendizagem Industrial) que desenvolve e ministra um curso profissionalizante para montagem, manutenção e reparo de bicicletas, com duração de 100 horas. Durante o curso, os jovens recebem noções de cidadania, ética e empreeendedorismo, pois a ideia é que possam abrir o seu próprio negócio. Para participar do curso, os jovens devem ter matrícula e frequência comprovada na rede estadual de ensino, ter mais de 16 anos e renda familiar até 2 (dois) salários mínimos. Os municípios aptos para receber a capacitação serão aqueles que tiverem um número significativo de bicicletas e uma grande extensão ou planejamento de ciclovias.

 

Tatiane, Jayne e Jéssica, garotas de Caraguatatuba no evento de entrega dos certificados do programa Pedalando e Aprendendo

 

Além desses objetivos, o programa também acaba contribuindo para o incentivo ao uso da bicicleta como meio de transporte, para a redução da poluição e para amenizar os problemas de trânsito. No último dia 21 de dezembro, o Fussesp celebrou a entrega dos certificados para os jovens que fizeram o curso. O evento foi realizado no Palácio dos Bandeirantes (sede do Governo do Estado e localizado na Capital) e reuniu os 669 alunos do curso, que beneficiou 19 municípios do Interior e da Grande São Paulo.Além disso, 13 municípios foram beneficiados pelo programa com a doação de 1.120 bicicletas e capacetes para alunos de 11 a 14 anos.

No meio de tantos felizes formandos, encontramos uma turma vinda da cidade de Caraguatatuba. As amigas Jayne Nunes Santos (16 anos), Tatiane Avelino do Nascimento (17 anos) e Jéssica Souza Araújo (16 anos) provam que lidar com reparo em bicicletas não é só coisa de menino. Jayne - que representou sua cidade ao receber o certificado das mãos da primeira-dama - nos contou que mesmo antes de fazer o curso, já gostava de se locomover de bicicleta pela cidade que, por sinal, tem boa infraestrutura para os ciclistas. O interessante é que, dos 22 adolescentes de Caraguatatuba que fizeram o curso, só houve duas desistências.

No topo da página, Jayne nos dá um breve depoimento sobre as vantagens da bicicleta no vídeo (BVCast #1).

 

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